第三方数据未回传提不出来 顺丰想靠高铁封神？战略

究竟是什么业务牢牢掌控了消费者，支撑起了顺丰如此漂亮的营收？答案其实在顺丰的2017年年报也特别指出了——时效性业务。这一类业务占到了顺丰2017年全年应收的65%，是消费者们用真金白银“投”出的结果。

而根据国家邮政局2017年针对快递品牌时限指标表现的统计，顺丰在4个时限环节（寄出地处理、运输、寄达地处理、投递）中有三个都是中国快递业第一，只有运输时限略慢于EMS。在整体时限上远远高于其它快递品牌。你甚至可以这样说：“时效”的确成就了今天的顺丰。

去年曾“突然”出席粤港澳大湾区论坛的顺丰CEO王卫

或许正因为深知时效的“威力”，顺丰实际上也正在领衔中国快递业的第三次“时效战役”，在这场“战役”之后，中国快递行业或许就将获得一个长期稳定的格局。在这场“战役”中，成则王，败则寇。

时效致胜：趟出先路的FedEx

事实上，时效对于快递行业的意义并不复杂，假如你把整个快递公司看作一个系统，那么时效就是这个系统运行的效率（从输入到输出）。一味只追求效率自然也不行，打造、维持这样一个系统所需的成本，是另外一个重要考量。

在两个基础的考量之上，还有人力、设备、地域等更多需要解决的问题，最终快递公司大概率会偏向两个方向：要么效率比别人高、要么成本比别人低。很明显，四通一达基本上都属于偏向后者，最典型的例子就是他们普遍采用的非直营网络、以地面运输为主的运输方式。

纯陆运也曾很长时间是快递公司所能找到的“最优系统”。直到上世纪70年代，全球迎来了一拨商业航空浪潮。

在那一波浪潮里，民航业迎来了“平民化”，航空货运也分到了红利，其中就有一家抱着用航空物流改变快递行业梦想的快递公司，它的名字叫FedEx（联邦快递）。

孟菲斯机场上“嗷嗷待哺”的FedEx货机群

FedEx的创始人弗雷德里克·W.史密斯也是个传奇的“人儿”：FedEx这个快递系统是他在耶鲁读书时的想法，而且他在越南服役期间，还曾获得过一枚银星勋章、一枚铜星勋章以及两枚紫心勋章（在美国的历史上，只有大约1500人曾获得过银星勋章）。

其实史密斯最初的想法也很简单：航空物流不应该是整个快递公司的一部分，而是应该成为整家公司的核心。所以他一开始将公司设立在了机场内，并且从一开始就装备自己的机队，独辟蹊径地做法也让他获得了当时一笔数额惊人的风险融资——5000万美元。

到2000年前后，FedEx已经拥有了超过600架飞机（算上小型的赛斯纳C208），整体业务规模已经追到了老大哥UPS的60%。

相比机队规模和业绩数字，FedEx航空快递网络所展现出来的全新效率对行业启发更大。从1980年开始，FedEx就逐渐地在全美开始推广其‘’（可以理解为次晨达）快递服务，这项服务前一天傍晚收件，第二天一大早就能送到收件人面前。

Fedex转运中心示意图

这项业务的关键在于FedEx一手创建的“Hub”（转运中心）概念：货物并不是直接坐一程飞机从出发地直达目的地，而是在中间找个地方停下来，把所有要寄的货物卸下来，重新按照目的地分拣，然后再装上另外一架飞机飞往目的地。这个流程虽然看起来更复杂了，但实际上在“系统效率”上要高得多（有学术论文曾专门统计过新旧模式的资源消耗，Fedex的模式大约能提升30%的效率）。

高铁视频

根据FedEx在2017年初提供的数字，当时FedEx孟菲斯World Hub转运中心，一天就已经能完成240架飞机的起降，同时在一天之内完成180万~190万个包裹的分拣工作，更重要的是，一件普通快递的整个分拣过程仅需时15分钟。

放眼全球，FedEx在广州、上海、新加坡、关西、仁川、多伦多、科隆、迪拜、巴黎等数个机场也设置转运中心，虽然规模没有孟菲斯的Super Hub大，但的确和货运航线一起组成了“全球化”的航空运输网络。

FedEx官方提供的运费参考（周一从达拉斯发往芝加哥，越慢越便宜）

最终的结果是，高举着“时效大旗”的Fedex，成功自己在航空货运方面的单点突破，一举做到了行业内最快，并且成功地将他们转化为了“赤果果”的商业价值（不同时效的快递服务费用差别很明显）。在完成最快时效服务之后，FedEx才向慢速服务不断拓展，宛如一招“从天而降”的掌法。

Fedex的成功无疑启发了很多公司，其中就包括同处快递业的顺丰。事实上，也有资料指出，王卫早在创业之初，就已经将国际4大快递公司：FedEx、UPS、DHL、**（已经被FedEx收购），作为努力学习的榜样。

空运，顺丰赢下的第二次“时效战役”

顺丰波音767全货机

纵观顺丰的发展史，顺丰最早的“时效战争”可以追溯到2002年，当时顺丰一口气将加盟商式运营转变为全运营。也正是从那个时候开始，顺丰快递渐渐地快了起来，第一次“时效战役”就在温水煮青蛙般的进程中度过。

相比之下，顺丰的第二、三次“时效战役”则是骤变的，原因十分相似，都在于全新货运方式的加入。

作为第二次“时效战役”的导火线的，是顺丰很早就进入的空运市场，其在2003年首次开始租用扬子江航空（现并入金鹏航空）的全货机，然后在2009年更创立全资子公司顺丰航空，一举踏进了航空物流的市场。

截至目前，顺丰航空已经拥有多达46架全货机（17架737、24架757、5架767），并且有5架飞机（2架747、2架757、1架767）也即将在改装之后正式交付，如果算上金鹏航空长期租借给顺丰使用的18架飞机（14架737、4架747），事实上，目前顺丰可用的全货机数量已经达到了64架。

相比之下，FedEx目前也拥有的同等规格的全货机，只不过总数目约为接近400架。刨除一部分飞机执行全球任务，和中国主要的航空货运集中在中东部地区两个因素，顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着明显的差距。

顺丰自然无法获得与FedEx同等的规模优势，不过从另外一个角度来说，10年前才起家的顺丰其实早已错过了全球性的航空货运爆发增长，能发展到今天的规模，王卫已经很大胆了。

顺丰空运网络主要航线图（可以看到杭州和深圳的航线最为密集）

基地方面，顺丰航空选了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的机场仓储设施规模也比不上FedEx的，算是一个比较“将就”的解决方案。而且在航班的线路上，顺丰的日常路线中还需要兼顾京沪、国际快递等“杂活”。

不过好消息是，在今年2月底，顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获得了通过，无论是从位置还是规划上来看，“对（xue）标（xi）”的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必须提，在2017年5月前后，距离鄂州直线距离700多公里的陕西西安，也宣布了要打造“中国孟菲斯”的意愿，他们的合作伙伴是海航。

中美通用航空产业发展对比（by 亚翔数据）

整体来看顺丰在空运方面现有资产和结构，很多地方都有向FedEx学习的痕迹，毕竟这些细节都是后者“摸”出来的宝贵经验。但在通用航空的大环境上，中美还是存在很大差距（上方数据对比）。这种宏观上的差距也体现在了顺丰和FedEx的实际业务上。

最佳的例子是，后者在众所周知的中大型全货机机队之外，还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发，直接运往与目的地相近的小机场。而在中国，这部分运输就只能用公路运输来填补了。

近处的螺旋桨飞机就是货运版赛斯纳C208

大环境的“偏弱”，也加大了顺丰航空的建设成本，截至2017年底，顺丰实际上只有接近400位驾驶员，其中机长仅有150名，顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元，同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。

按照目前的趋势来看，顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的实际情况结合起来，鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”，成为顺丰进一步增强自身航空运输能力的踏板。

按照顺丰目前的实力、架构、以及发展趋势，其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰，都不会是一件简单的事。

第三次“时效战役”的主角，是高铁

航空物流和“超级转运中心”，算是美国整体交通系统中时效类跨地服务最终的最优选项，更何况FedEx自创建以来就一直在对自己的快递服务进行“迭代升级”，期间光是飞机，就淘汰了250多架。其他公司最终只能跟着FedEx的步伐学习，但竞争优势始终掌握在FedEx手上。

但正如上文已经分析的那样，中国和美国的交通系统结构其实存在寻多差异。最明显，也是对快递行业最有用的，是中国境内目前全球影响力最广，同时也是总里程最长的高速铁路网络。截至目前这一交通方式对于中国货运市场的“作用”，依旧十分有限。

但这一局面很可能在接下来的1~2年间就会被改变，而顺丰无疑希望像当初的空运一样，由自己来引领这样一场“战役”，最好还能获得先发优势。

根据相关数据，截至2017年底，中国铁路营业里程总计已达12.7万公里，当中有2.5万公里都是高铁网络。并且按照规划，目前高铁网络正在画出“四横四纵”的基础形状，将会直接覆盖中东部经济发达地区，后者同时也是中国物流需求最发达的地区。

高铁如果开始大规模货运服务，对于现有的“航空+公路”物流模式有冲击是肯定的，虽然没有进行实际测试，但有一个说法或许可以参考一下——华夏航空曾表示，只要高铁开通了与飞机航线一致的路线，那么30%的航空业绩就将被高铁“夺”去。

并且，中国目前已经在高速铁路系统的建设、制造上基本实现了自主化，想要把客用的列车改成货用，那应该是分分钟的事。最早推广高速铁路的法国为例，也曾在TGV高速客运列车的基础上，开发出专门的货运列车，开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路，时速高达270公里（这车只用于邮件运输，而且在2015年已经退役）。

在目前的公开资料中，也没有提到中国高铁动车组的运载能力，至少有一点我们可以肯定——中国现有的“和谐号”、“复兴号”高速动车组，绝对比20世纪70年开始打造的TGV要先进不少。

当然，有些“小改变”也已经发生，在最新的“复兴号”京沪线高铁列车中，已经专门设置了两个行李专用柜。这两个专用柜一共可以放进22个高铁快递箱，从北京到上海他们只需要4个半小时。

“复兴号”上的行李专用柜

在今年5月首次公布“复兴号”的“带货”能力的同时，中铁集团下专门肩负高铁货运商业化的“中铁快运”，也宣布了正在和顺丰合作一项名为“高铁极速达”的服务。这项服务跟顺丰之前的“即日达”有点像，只不过“即日达”是通过公路来运输，而“高铁极速达”是通过高铁来运输。很明显，“高铁极速达”的覆盖范围，会比之前“即日达”的大得多（一个小猜测，这两个业务未来大概率会合并）。首批用上这一服务的商品是来自山东的樱桃。

在今年5月的这次合作中，还有另外一个亮点，顺丰不再采用“包车”支付运力成本，而是中铁快运直接提供运力，然后中铁快运和顺丰直接分成相关收入。

“高铁极速达”新服务的海报已经进驻各大顺丰营业点

不过同时也有一则“小坏消息”，中铁快运负责人曾在接受媒体采访时表示：顺丰并不是他们唯一的合作伙伴，京东、邮政快递、菜鸟网络、通达系快递公司实际上都在业务层面的沟通中。

回顾顺丰和铁路系统的各种业务“小合作”，无一不是在尝试。停滞不前只因一个关键性的问题仍未解决：中国铁路总公司目前是国企，没有办法与顺丰这样的民营企业摆开架势直接进行商业合作。

但这一情况应该会很快得到解决。按照此前中国铁路总公司公开的相关信息，2017年下半年开始，铁总开始启动相关的公司制改革方案。而改革的重点就是全国的18家铁路局和3家专业运输公司，能够释放高铁运力并且承担快递业务的“中铁快运”，就属于后面一种。

在去年《财新》的相关报道中，其实也提到了这次改革的重点：“在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下，实现铁路运输整体效率和效益最大化。”

很明显，“高铁极速达”是符合上述这一指导精神的，而顺丰的确也已经在高铁快递这件事上取得了先机。

最后掐指一算

粤港澳大湾区论坛上的马化腾和王卫（敌人的敌人就是朋友）

综合各种情况和因素，最后大概率的结局是，高铁让顺丰能运得更多、运得更便宜，这对于顺丰的竞争对手们来说既是“坏消息”，也是“好消息”。

坏消息是，“高铁极速达”所代表的除了时效潜力，同时还有成本上的潜力，尽管偏重资本的顺丰基本不可能再次拉着“菜鸟系”进行价格战，但如果顺丰的确能够在保证服务质量不变的前提下降低价格，对四通一达们来说，就是一招致命的“降维打击”。

好消息是，已经建好的高速铁路系统总比需要自己投入建设的航空物流好，如果在高铁运输市场中策略得当，也不失为一个难得的大“BUFF”，四通一达甚至可以一口气拉近他们与顺丰在服务时效性方面的差距。

从整体市场的发展来看，第二种的可能性还是会高一些，但顺丰肯定不会“坐以待毙”，抢在行业前列上线高铁运输业务就是最好的体现，毕竟——如果真的拿下高铁，谁再想把顺丰弄下神坛可就太难了。

【舆论+】顺丰阿里互怼的背后，是数据争夺，还是重新站队？

快递江湖又掀风波，这次是阿里巴巴和口碑一向不错的顺丰互怼，彼此封杀了对方的数据流，导致阿里巴巴旗下的菜鸟物流无法更新顺丰的信息，影响了百万消费者。

影响面虽大，但这笔糊涂账还真的有点难算。

顺丰作为菜鸟物流的创始成员之一，为何突然怼上了阿里？

阿里巴巴公告称：“为保护消费者隐私、电话信息安全，菜鸟根据安全团队的建议正在对全网物流数据进行信息安全升级。我们将加强对海淘、快递柜等物流数据的多重交叉验证，但顺丰及丰巢等出于各种原因并不配合。”

但顺丰很快“扇”了菜鸟一耳光：“菜鸟于5月基于自身商业利益出发，要求丰巢提供与其无关的客户隐私数据，此类信息隶属于客户，丰巢本着‘客户第一’的原则，拒绝这一不合理要求。”另外，据顺丰透露，菜鸟封杀顺丰还有另外的“小心思”：阿里方面一直希望顺丰从腾讯云切换至阿里云。

大家的商业诉求不一致很正常，可是切断数据流，未免也太突然。到底谁先封杀谁，双方也各执一词。

阿里巴巴说，是顺丰先动的手：“5月31日晚上6点，我们接到顺丰发来的数据接口暂停告知。6月1日凌晨，顺丰就关闭了自提柜的数据信息回传。6月1日中午，顺丰又进一步关闭了整个淘宝平台物流信息的回传。”

顺丰的说法正好相反：“菜鸟单方面于6月1日0点切断丰巢信息接口。阿里系平台已将顺丰从物流选项中剔除，菜鸟同时封杀第三方平台接口，已对商家发货造成困扰，我们对此不顾消费者体验和商家权益的行为深表遗憾。”

两家公司的纠纷，瞬时在电商界和消费者中炸开了锅，也引起了国家邮政局的关注。

国家邮政局随后在微博上公告称：“对此事高度重视，及时与当事双方高层进行沟通，强调要讲政治，顾大局，寻求解决问题的最大公约数，切实维护市场秩序和消费者合法权益，决不能因企业间的纠纷产生严重的社会影响和负面效应。”

不过，有趣的是，就在菜鸟和顺丰时，京东却宣布与顺丰旗下的丰巢合作。目前，丰巢已与京东实现了信息的打通，而且双方称均采用了严格的数据加密手段对信息进行高强度的保护。

在这场快递行业的舆论战中，孰是孰非，每个看客心中都有一杆秤。

网友“桃纸不浮躁”力挺菜鸟，他认为：“菜鸟的定位是物流行业赋能，而不是自建物流，在一边倒的舆论面前，不清楚背后的真相和战略思考就不多评价了。京东拉着顺丰来谈价值观，也是好笑。”

网友“电商大湿”也觉得菜鸟有助于中小快递企业发展，顺丰则是仗着家大业大在闹事：“比较平台化和个体的发展，肯定是平台化更好！反之，其它个体物流公司，得感谢菜鸟，因为菜鸟会多了很多订单，帮助个体物流赚了很多钱！”

也许正是菜鸟的平台定位，才更容易树大招风。

刘强东此前就说过：“菜鸟网络本质上是在几个快递公司上搭建数据系统，几家快递公司的大部分利润都被菜鸟物流吸走。”

网友“金牛座程先森”也认为：“阿里什么事情都想搭一个平台，在中间环节插一手，但真正干活的却是顺丰、中通这类快递企业。阿里巴巴做个中间商享受了互联网的高利润率，而踏踏实实做下游的企业利润率却非常低。”

不过，这场闹剧毕竟是企业之间的利益纠纷，判断对错，终究肤浅。网友“姚之宏”认为：“谁也不支持，只要以客户利益为先，不损害客户利益的就没错！”

甚至快递行业之间偶尔撕一撕，也不失为一桩好事。网友“简单幸福的静静”说：“还是有竞争才好，反正顺丰也好，阿里也好，哪个更方便就用哪个。”

较之孰是孰非的争论，双方口中的“客户隐私数据”更值得我们担忧。

阿里巴巴所说的“物流数据多重交叉验证”其实没错，按照“百度百家”的说法，菜鸟要做多重交叉验证，以及对数据进行大规模的安全升级，都和最近“顺丰以及‘四通一达’快递代收点伪造物流信息”有关。

很多用户购买的海淘产品，其实都是国内的山寨产品。只不过，通过一些快递代收点提供地“异地上线”服务之后，再加上专门建设的虚假海外物流查询网站，帮助国内厂商虚构海外发货信息，使原本的假货摇身一变成为海外代购的正品。

通过“多重交叉验证”，这一问题能尽可能地规避。但如果局限于此，也许双方并不会发生纠纷。

顺丰表示，菜鸟曾提出，所有快递柜信息的触发必须通过菜鸟裹裹，取件码信息无条件给到菜鸟，丰巢需要返回所有包裹信息给菜鸟（包括非淘系订单）。也就是说，阿里巴巴在安全升级的同时，索取了更多非必要的信息。

刘强东随即力挺顺丰：“我相信顺丰的品质、王卫的为人！现在公民发送的所有私人快递信息，不管是不是该平台的都被拿走！已经严重违法！公民的隐私信息谁来保护？呼吁有关部门调查！”

因此网友“非壹海濤”表示：“信息安全和大数据隐患一直未能引起大家的重视，菜鸟是否违规违法待调查，此类事件还是需要大力查处，无论企业身处何种地位，都应保护隐私为重，企业发展为辅。”

如果这一消息被坐实，阿里巴巴和菜鸟免不了又将面临一场舆论的腥风血雨。至于真相到底如何，双方自说自话显然不足取信，相关部门应尽早介入，调查出真相。

在双方口中“客户第一”的背后，经济利益也许才是真正的导火索。无论是双方互掐，还是京东的及时介入，越看越像是一出“好戏”。

在电商发展如火如荼的当下，快递无疑是一块巨大的蛋糕。有数据显示，2016年淘宝网的订单量占到了国内快递业务量的70%，也就是说，国内主要的快递企业都需要依托淘宝网的订单而存活。

微信公众号“凤凰评论家”认为：“在这看似互为唇齿的关系背后，却潜藏着行业内部关于数据共享而引发的矛盾。一方面，菜鸟作为数据平台，需要抓取所有快递公司的数据信息；另一方面，数据是快递公司的命脉，数据被掌握将使快递公司陷入被动。因此，菜鸟的这一做法，令快递公司很是忌讳。而顺丰之所以敢公开站出来和菜鸟撕，很大原因就在于顺丰并非淘宝的主要快递商。”

文章认为，这场互怼的实质，不过是行业内一次失败的整合衍生出来的闹剧罢了。

百家号“百应社”也总结说：“目前中国的快递市场竞争激烈，大致可以分为3个阵营——顺丰、京东物流和菜鸟网络。”

“菜鸟目的是为阿里电商平台提供更为优化的物流配送服务体验。最大优势就是通过同盟军的方式来快速完成覆盖，成本极低，灵活性大。”文章认为，这次的小插曲，就是大数据的争夺。

物流数据有多重要？用马云的话来说——“未来物流背后的支撑是数据流，真正的物流一定是数据的沟通，一定是数据化的物流。现在的大公司如果反应不迅速就会像恐龙一样被淘汰灭绝，未来胜出的将会是善于利用数据的创新型小公司。”

除了数据之争，互怼也许还是重新站队的标志。

顺丰以前是菜鸟网络的一部分，与阿里系关系密切，如今京东插进了一脚。网友“云飞看经济”认为：“事情发展越来越有趣，京东与丰巢的合作，越看越像预谋。”

网友“闫跃龙”也表示：“顺丰与阿里之争，实质上是腾讯京东系与阿里系的较量，现在顺丰加入了腾讯京东系，618就是两大派别的一次正面碰撞，京东在电商上与天猫开战，顺丰在物流上参战了，将会影响京东与阿里在生鲜上的胜负！”

不管双方是数据之争，还是重新站队，消费者无疑是牺牲者，长久下去，双方两败俱伤也未可知。

网友“俊世太保”表示很无奈：“在顺丰突然暂停数据接口后，淘宝上顺丰包裹的物流详情无法正常回传，商家无法确定买家是否已经收货，买家也不能跟踪商品的实时信息。无论是谁封杀谁，顺丰或许都应该优先照顾一下消费者的利益。例如在关闭数据接口之前，顺丰完全可以优先告知消费者，让消费者做选择。这样突然关闭物流数据，有点绑架商家和消费者。”

就顺丰和阿里而言，一场纷争也并非有好果子吃。

知乎网友“王平”认为：“放眼望去，淘宝天猫平台上的手机珠宝等贵重物品，如果不走顺丰，而走通达系，卖家能答应吗？买家能放心吗？所以，还是坐下来好好谈谈，争取早日和气收场为妙。”

速途网络总编辑孟祥龙也撰文指出：“菜鸟和顺丰之争，没有赢家，也没有你死我活，谁离了谁也都难受，更所谓天下大事，合久必分分久必和，言归于好，迟早的事吧。”

口中说着“客户第一”，实则却是“挟天子以令诸侯”，奉劝顺丰和阿里一句：无视消费者，暗自搞“合纵连横”，吃相未免太难看了。